viernes, 1 de abril de 2011

Fragata Andalucia (F-72)

La Andalucía (F-72), fue una fragata de la Armada Española de la Clase Baleares, que estuvo en servicio en la armada desde 1974 hasta 2005.

 

A finales de los años 60, la Armada española dispuso por fin de unos presupuestos algo más desahogados, que le permitieron comenzar a planear la construcción de nuevos buques. A raíz de estas disposiciones, se redactó un Plan Naval, que, en su primera fase, preveía la construcción de los primeros escoltas lanzamisilies de la Armada.

Inicialmente, se pensó en buques de tecnología británica, en concreto de la clase Leander, siguiendo la tendencia establecida en los años 20 y 30 de construir en España buques de diseño inglés, adaptándolos a las necesidades de nuestra Armada. Sin embargo, el gobierno laborista de la época no veía con buenos ojos al régimen de Franco, por lo que vetó la operación.

En esta tesitura, la Armada volvió sus miras al otro lado del océano, estableciendo contactos con la US Navy para seleccionar un proyecto que permitiese la construcción de la nueva clase de escoltas.

Finalmente, se decidió utilizar como base del proyecto las fragatas antisubmarinas de la clase Knox. Sin embargo, los requerimientos españoles eran diferentes de los estadounidenses, ya que la Armada necesitaba un buque con capacidad multipropósito en vez de un buque puramente antisubmarino. Por esta razón, se decidió eliminar el hangar y reducir al mínimo la plataforma de vuelo para un helicóptero ligero de las Knox y situar en su lugar un lanzador de misiles antiaéreos de zona Standard SM-1 MR. También se decidió instalar montajes cuádruples de misiles antisuperficie Harpoon y se montó un radar tridimensional aéreo AN/SPS-52B, para aumentar la capacidad de detección de aeronaves.

Gracias a estas modificaciones, la Armada obtuvo a un coste moderado un buque con gran capacidad antiaérea, antisubmarina y antisuperficie, especialmente tras la modernización de finales de los años 80, en la cual se instalaron un par de montajes de defensa puntual Meroka y se mejoraron la electrónica y el sistema de combate. La única pega que se les pueda poner es la debilidad de su sistema de propulsión y la imposibilidad de operar con helicópteros, salvo los pequeños Hughes 369 ASW, los únicos de la Armada que podían operar en su reducida cubierta de vuelo, aunque al no contar con un hangar se trataba de aeronaves destacadas temporalmente desde otros buques, en especial el Dédalo (R-01).


Tras entrar en servicio, consiguió en Guantánamo la calificación operativa más alta de la historia de aquel centro, y fue el primer buque español que se integró en una agrupación de la OTAN el 17 de mayo de 1990.

Durante su servicio en el bloqueo a la antigua Yugoslavia que se realizó, detuvo a varios buques para dar cumplimiento al bloqueo decretado por la ONU.

En julio de 1999, desapareció de a bordo un cabo en alta mar, del cual, se sospecho que pudiera haber sido asesinado.

En el año 2001, participó junto a los submarinos Tonina y Mistral y un avión P-3B Orión del ejército del aire en el ejercicio "Dogfish 2001" de lucha antisubmarina de la OTAN celebrado en el mar Jónico, al este de Sicilia.

Tras el derrame provocado por el petrolero prestige, realizó labores de vigilancia y supervisión en la zona económica exclusiva española (200 millas) en la zona de finisterre.

Tras 30 años de servicio, fue dada de baja en la Armada Española el 15 de diciembre de 2005  Esta previsto que acabe sus días en un ejercicio con fuego real (Sinex-08) a celebrar en aguas canarias a finales de 2008.

Portaaeronaves Dedalo (R01)

Originalmente botado como USS Cabot (CVL-28), fue un portaaviones ligero estadounidense perteneciente a la clase Independence.
Historial en EE.UU.
Inició su participación bélica en la Segunda Guerra Mundial en el teatro del Pacífico, recibiendo el impacto de un kamikaze el 25 de noviembre de 1944, aunque no fue hundido por éste. Tras la guerra, fue puesto en reserva en febrero de 1947, pero volvió al servicio activo como portaaviones ASW (lucha antisubmarina). Pasó de nuevo a la reserva en 1955 y fue reactivado en 1965 con el objetivo de prepararlo para su posterior entrada en servicio con la Armada Española.

Historial en España
El Cabot fue entregado el 30 de agosto de 1967 en cesión a España por cinco años, aunque acabó siendo comprado en el año 1973.
Aunque en un principio sirvió como portahelicópteros con vocación principalmente antisubmarina, siendo adquirido con este fin, el 8 de noviembre de 1972 un avión Harrier STOVL (despegue corto/aterrizaje vertical) efectuó con éxito una serie de pruebas sobre su cubierta, que hubo de ser reforzada. Así se convirtió en el primer buque que recibía este tipo de aeronaves. En diciembre de 1973, la llegada de 8 Harrier comprados a EE. UU. confirmaba la creación del núcleo de combate aéreo de la Armada Española. Ha sido el primer portaaeronaves del mundo en llevar normalmente aviones Harrier en su dotación de aeronaves.
Su unidad aérea embarcada comprendía normalmente 4 grupos aéreos. Por ejemplo, uno con 4 helicópteros antisubmarinos tipo SH-3 Sea King, otro con 4 AB-204/AB-212 antisubmarinos/guerra electrónica, un tercer grupo con cuatro helicópteros especializados (por ejemplo, los helicópteros de ataque Bell AH-1G Cobra de la 7ª Escuadrilla de la Armada, o hasta 1976, y si la prioridad de la misión era la guerra antisubmarina, 4 helicópteros antisubmarinos Sikorsky S-55/CH-19E Chicksaw), y un cuarto grupo para los Harrier AV-8A/S. La capacidad máxima era de 7 de estos grupos embarcados. La cubierta de vuelo medía 168x22 m, totalizando una superficie de 3.696 m2. El hangar de buque era de 70x13 m, totalizando una superficie de 910 m2, lo que significaba que del máximo teórico de naves, la gran mayoría deberían estar en cubierta. El buque tenia un ascensor único proel, que era de pozo y centrado.
El Dédalo fue el buque insignia de la Armada Española hasta la entrada en servicio del Príncipe de Asturias.
Baja en la Armada
Tras su retirada del servicio en 1988, fue entregado a una organización estadounidense de antiguos veteranos del USS Cabot para convertirlo en un museo flotante Sin embargo, problemas económicos obligaron a subastarlo y desguazarlo en Texas.

jueves, 31 de marzo de 2011

Portaviones Principe de Asturias (R-11)

El R-11


Con un desplazamiento de 16.700 tm, 196 m de eslora, un calado de 9.4 m una altura desde la quilla hasta el coronamiento del mástil de 48 metros, el Príncipe de Asturias era el mayor buque de guerra español, hasta la entrega del Juan Carlos I. Fue entregado a la Armada el 30 de mayo de 1988. La cubierta de vuelo, tiene una longitud total de 175.3m 32m de manga máxima una superficie de 5.104 m, y con cinco puntos de toma permite las operaciones simultáneas de aviones y helicópteros. Para la mejor alineación de los Harrier, dispone en su eje longitudinal de una línea de orientación denominada Tram Line de 167 metros y una franja amarilla perpendicular al final. Dispone de una rampa de despegue de 46.5 m de longitud, 12º inclinación y una altura máxima sobre la cubierta de vuelo de 4.8 m conocida como Ski-Jump con lo cual se consigue reducir el consumo y la distancia despegue de los Harrier, así como incrementar su seguridad en condiciones de plena carga.

En este sentido aventaja a sus equivalentes europeos con respecto a sus rampas ski-jump al estar integrada en el diseño del propio portaaeronaves y ser la más inclinada. Cuando el Príncipe de Asturias se terminó era la mayor incluida en un buque ya desde la mesa de proyectos, si bien los portaaeronaves británicos han ido recibiendo a posteriori otras rampas de 12º mucho más estrechas que las del portaaeronaves español. También es muy americano el concepto de hangar abierto y la ancha cubierta de vuelo en voladizo a babor, que autoriza una buena capacidad adicional de aeronaves estibadas en sus bandas.

En la cubierta de hangar están los talleres de mantenimiento y pañoles de repuestos de aviación, que permiten el mantenimiento del primer y segundo escalón de los aparatos de la unidad aérea embarcada (UNAEMB). La capacidad máxima de operativa es de 29 aeronaves, 17 en cubierta de hangar y 12 en la zona de seguridad de la cubierta de vuelo, lo que confiere una notable superioridad en capacidad aérea con relación a sus homólogos británicos e italiano.

El portaaviones español depende de los escoltas y de las aeronaves que sea capaz de mantener volando en patrulla. Al igual que los escoltas españoles el punto más débil del R-11 es la propulsión, y en ella es donde más economías ha hecho la Armada. Su planta de maquinaria es semejante a de las fragatas Santa María, que desplazan menos de la cuarta parte que el R-11, y cuenta con una sola hélice. La hélice única puede comprometer la seguridad y la supervivencia. Al optar por ella, la Armada estimó una reducción del 10% de su coste total, y adujo que la investigación operativa sobre ataques a convoyes en la Segunda Guerra Mundial no había favorecido apreciablemente a los buques con dos hélices. También consideró la Armada que las dos unidades auxiliares de propulsión puedem suplantar en emergencias a la única gran hélice, si bien suelen usarse para maniobrar y en caso de depender el buque exclusivamente de elllas, no superaría los 6 nudos.

Siendo su capacidad principal la puesta en acción de la aviación embarcada, en el diseño del Príncipe de Asturias primaron los medios que facilitase este tipo de operaciones y las aportaciones dirigidas al máximo apoyo logístico abordo para las aeronaves.


Cuenta la nave con dos ascensores hidráulicos para aeronaves. Cada uno puede cargar 29 toneladas, con 30 segundos de recorrido. Hay además hacia proa un montacargas para armas y municiones desde el hangar a la cubierta de vuelo, con 4,7 toneladas de carga. Otros elevadores comunican los pañoles con el hangar la cubierta de vuelo que cuenta con una grúa de 10 toneladas. El taller de mantenimiento de aeronaves realiza los escalones primero y segundo(Niveles de mantenimiento), sirviendo también a los helicópteros SH-60B LAMPS III de las fragatas tipo F-80, aunque realmente, para una total integración de ese helicóptero serín necesarios cambios más profundos. La seguridad contra incendios del hangar lo divide en cinco zonas de rociado independientes, con control a distancia. Existe además una cortina ignifuga plegable, capaz de aislar una zona incendiada del resto del hangar.

Para la aproximación y toma visual de cubierta el buque posee varias ayudas, incluyendo un TACAN, sistemas de luces HAPI/DAPS (Marconi Deck Aproach Projector Sight), de dos juegos LUDS para la toma transversal y de lentes Fresnel, radar de control y aproximación AN/SPS-35 que sirve al Control de Tráfico Aéreo (CTA) y Control Aproximación de Precisión (CCA) instalado sobre el primario de vuelo, sistema de luces y balizaje que ilumina y delimita la carrera de despegue y cubierta de vuelo.

Como defensa antimisil, el R-11 cuenta con el MEROKA, comercialmente conocido como SAMN (Sistema de Armas Meroka Naval). La dirección de tiro procede de la firma norteamericana Lockheed Electronics Co, derivada de su Sharpshooter Mk-1 Mod. 3 ó Mod. 4, con un calculador Rolm. Radar de tiro es un doppler monopulso AN/VPS-2, también de la Lockheed Electronics. Sin embargo, la última edición del Jane´s Flighting Ship adjudica al portaaviones 4 equipos de Selenia serie Radamec 2000, en lugar del derivado de la Sharpshooter.

Propulsión y navegación

El Príncipe de Asturias dispone de tres cámaras de máquinas, una de propulsión y dos auxiliares de generación eléctrica, cuya operación y control están integrados en el sistema de control central. El equipo motopropulsor lo forman dos turbinas de gas General Electric LM2500 una potencia total de 36.400 cv a 3600 rpm que a través de un engranaje reductor y una línea de ejes hueca, acciona una hélice de cinco palas y paso variable de 6.1m de diámetro, la cual incorpora un sistema Praire para reducir el ruido hidrodinámico y evitar ser oído por submarinos enemigos. Este funciona expulsando burbujas de aire por el borde de la hélice que "atrapan" el sonido de la cabitación. El conjunto dota al portaaeronaves de una velocidad máxima de 27 nudos (50 Km/h). Como propulsión auxiliar para emergencias y maniobra, se dispone de dos unidades eléctricas retractiles y orientables (UPAS) de 800 cv cada una, pudiendo ser controladas localmente o desde el Puente de Gobierno, capaces de una velocidad máxima de 5 nudos (9,2 Km/h). En cuanto a la navegación, dispone de dos sistemas giroscópicos y doppler que distribuyen la información a los sistemas de combate, navegación y estabilización a través del cuadro de comunicaciones interiores del sistema de combate. La posición del buque se determina mediante un equipo GPS/Omega y un CAINS (Sistema Inercial de Portaaeronaves), con el que mediante una conexión por cable también se puede alinear los iniciales de las aeronaves en la cubierta de vuelo. También está dotado de un equipo electrónico de navegación astronómica integrado con los anteriores, determinando la posición de forma óptima.

miércoles, 30 de marzo de 2011

Atentado Destructor Marques de la Ensenada en 1981 (noticia publicada en EL PAIS)

La policía de Santander atribuye a ETA Militar el sabotaje terrorista contra el "Marqués de la Ensenada"
Parece que la bomba fue adosada por submarinistas a una parte del casco próxima a las calderas
J. G. BEDOYA. - Santander - 03/10/1981

El destructor de la Marina de Guerra española Marqués de la Ensenada (D-43) fue objeto de un atentado terrorista cuando se encontraba la pasada madrugada atracado a uno de los muelles del puerto de Santander. Personas desconocidas, probablemente utilizando técnicas submarinas, adosaron en el casco del buque, concretamente en la zona próxima a las calderas, una bomba que hizo explosión y originó una vía de agua, que ha dejado, de momento, al barco inutilizado para la navegación. La policía santanderina sospecha que el sabotaje contra el Marqués de la Ensenada, precisamente uno de los buques de la Armada que colaboran en la lucha antiterrorista, ha sido obra de ETA Militar.

La explosión de la bomba, mientras dormía gran parte de la dotación, no ha causado víctimas, aunque se cree que una mayor precisión en su colocación podría haber originado una de las mayores tragedias hasta ahora conocidas, ya que el barco llevaba en sus bodegas millares de obuses y seiscientas toneladas de combustible. Varias llamadas anónimas de teléfono a medios de comunicación del País Vasco reivindicaron para ETA esta acción.A pesar de que nadie pone en duda la causa del suceso, que, por otra parte, era ratificada por la Oficina de Información, Difusión y Relaciones Públicas del Estado Mayor de la Armada, en un comunicado hecho público a media mañana, existen algunas dudas sobre la autoría de ETA Militar, va que esta organización no suele advertir de sus actos antes de producirse, mientras que en este caso hubo una llamada, hacia las 4.45 horas. a los bomberos de Santander. diciendo que iba a explotar una bomba en el puerto «dentro de pocos minutos».

La bomba, colocada por submarinistas sobre el casco del buque, en la línea de flotación, a la altura de la cámara de calderas, explotó segundos antes de las cinco de la mañana, cuando se encontraba durmiendo toda la tripulación del buque, excepto la guardia.

«La nube de gas de la explosión comentó el comandante del Marqués de la Ensenada, capitán de fragata José Luis Ripoll, «me llegó al camarote, e inmediatamente, como en casos de guerra, se tocó a zafarrancho de combate, controlando inmediatamente la situación». El capitán de fragata Ripoll, después de decir que no había habido ninguna baja y que, sin duda alguna, «aunque los daños son muy graves, estaremos muy pronto preparados para alistarnos de nuevo», contó que había pedido auxilio a los bomberos de Santander, por lo que se enteró de que ya estaban advertidos de la existencia de una bomba en el puerto.


El Marqués de la Ensenada, destructor antisubmarino de la Armada de Guerra española desde el 10 de septiembre de 1970, tenía ayer una dotación de 321 marineros, llevando en sus bodegas millares de obuses Y unas seiscientas toneladas de combustible. Por ello, nadie duda que el atentado pudo tener consecuencias catastróficas de no haber fallado la precisión de los terroristas, ya que, según los expertos, tuvieron un error de cálculo en la colocación del explosivo, pues, muy probablemente, su objetivo era la carga de obuses y el combustible. La brecha que presenta el casco, a consecuencia de la explosión. es de 3 por 2,5, metros. El antisubmarino Marqués de la Ensenada entró ayer en el dique seco de los astilleros de Santander, después de emplear la marinería más de cuatro horas en la descarga de los obuses. Formando cadena, los soldados trasladaron a camiones del Ejército de Tierra miles de piezas, nuevamente embarcadas en los también buques de guerra Méndez Núñez (D-63), Cadarso (P-03) y Gravina (D-62), atracados a babor y estribor del buque saboteado. Otro navío de la Armada, el petrolero Teide, colocado al lado del Marqués de la Ensenada, fue trasladando a sus almacenes las toneladas de carburante necesarias para un mejor arrastre a los astilleros.

En todo ese tiempo, hasta las seis de la tarde, hora en que fue remolcado hasta el dique seco de Satander, a donde llegó, aprovechando la pleamar de las 19.45 horas personal de a bordo, ayudado por especialistas del astillero, procedió a colocar un pallete o malla de tablas en forma de cendaje, sujeto con cables rodeando el casco, para tapar el enorme boquete, siguiendose con los trabajos de achicamiento de agua. Aunque los daños son cuantiosos y la brecha en el casco de considerable tamaño, el buque no estuvo nunca en peligro de naufragar.

El Marqués de la Ensenada permanecerá algunos días en el astillero, y es muy probable que sea trasladado para su total reparación a El Ferrol, concretamente en la factoría de la Empresa Nacional Bazán, puesto que es allí donde arriban para estos fines todos los buques de la zona marítima del cantábrico. Este buque inició el día 11 de septiembre su turno de seis meses vigilando toda la costa oriental cantábrica, en la misión de impermeabilización de fronteras costas encargada al Ejército por el Gobierno en la lucha antiterrorista. En esta misión sustituía al también destructor Vicente Yáñez Pinzón (F-41), surto también en el puerto de Santander la semana pasada.

DD/AA Marques de la Ensenada (D-43)

   El Marqués de la Ensenada (D-43) fue uno de los tres destructores de la clase Oquendo pertenecientes a la Armada Española.
   Originalmente era del mismo diseño que el Oquendo (D-41). Se inició su construcción en Ferrol, pero vistos los problemas de estabilidad de los dos primeros buques de la clase, al igual que el Roger de Lauria (D-42), fue botado sin finalizar y remolcado hasta Cartagena para remodelarlo, donde fueron literalmente cortados por la mitad, en sentido longitudinal, con objeto de aumentarles la manga. Tras haber sido alargado y ensanchado, fue vuelto a botar el 2 de marzo de 1968. Además, se le mejoró el armamento y los sensores al montársele equipos FRAM II norteamericanos.
   El Marqués de la Ensenada (D-43) fue destinado junto con el Roger de Lauria (D-42) a Ferrol, a la 11ª Escuadrilla de Escoltas, junto con los destructores de Clase Churruca, antiguos clase Gearing FRAM II (Fleet Rehabilitation and Modernization; Modernización y Reabilitación de la Flota) de origen estadounidenses.
En 1971, el Marqués de la Ensenada realizó una visita a los puertos de Nápoles, Casablanca y Portsmouth.
El 2 de octubre de 1981, cuando estaba a punto de ser dado de baja, fue dañado en Santander por una bomba colocada por ETA en su línea de flotación, que le provocó una brecha de 3 por 2,5, m en la zona del cuarto de calderas.3
Con el fin de evitar la imagen de dar de baja un buque que acababa de sufrir un atentado terrorista, con la consiguiente publicidad para los autores del mismo, se decidió mantener el buque en servicio tanto como se pudiera, con un coste de reparaciones de 10 millones de pesetas de la epoca, con lo que se prolongó así su vida hasta el 20 de octubre de 1988, convirtiéndose en el más longevo de su clase (13, 15 y 18 años cada uno de los tres buques).
La plancha junto a la que estalló el artefacto explosivo el 2 de octubre de 1981 y la campana del buque se encuentran expuestas en el Museo Naval de Ferrol.

Historial
Astillero Bazán Ferrol / Cartagena
Clase Oquendo
Tipo Destructor
Autorizado 1948
Botado 15 de julio de 1959
2 de marzo de 1968
Asignado 10 de septiembre de 1970
Baja 20 de octubre de 1988
Características generales
Desplazamiento 3.012 estándar
3.785 t apc.
Eslora 119,3 m
Manga 13 m
Calado 5,6 m
Radares:
Búsqueda: SPS 40
Táctico: SPS 10
Navegación: Decca RM 426
Control de tiro: 1 director Mk37 con un radar Mk25
1 director Mk56 con un radar Mk35.
Sonar:
SQS 29 de casco
1 VDS SQA 10
Sónar: SQS 29, montado en el casco; 1 x VDS SQA 10
Armamento
6 cañones 127mm/38
2 tubos fijos Mk.25 de 533mm para torpedos Mk37
2 tubos triples Mk32 para torpedos ASuW Mk44
Guerra electrónica
ESM: AN/WLR 1
Propulsión
2 turbinas Rateau-Bretagne
3 calderas de vapor
Potencia 60.000 cv
Velocidad 28 nudos
Autonomía 4.500 a 15 nudos
Tripulación 318 hombres
Aeronaves Hughes-369 ASW1
Hughes 5002
Equipamiento aeronaves
plataforma para apontaje
hangar.
Escuela de Transmisiones y Electricidad de la Armada
E.T.E.A.
(Vigo)


   Los orígenes de esta escuela están en lo que desde 1916 fue la Base Naval de Ríos, que se creó simultáneamente con las de Marín y Arosa, como bases navales secundarias. Las tres instalaciones estaban inicialmente bajo el mando común de un jefe de la Armada con residencia en Vigo, estableciéndose en dichos puertos parques de abastecimiento para las operaciones militares de los buques de la Armada.



   Ocupaba una superficie de 2.000 metros cuadrados en la zona de Ríos y según las referencias de la época estaba preparada para minar la entrada de la ría de Vigo tan pronto como se diera la orden, existiendo para ello de manera permanente cinco dragaminas amarrados al muelle de madera anexo a la base.
   También se había perforado parte del monte con túneles para proteger las espoletas y material explosivo. Según la tradición popular en la zona de Teis, durante la segunda Guerra Mundial estos túneles sirvieron para la reparación de los submarinos alemanes. Posteriormente la desmilitarización de las instalaciones permitió comprobar que las instalaciones subterráneas no eran de las dimensiones que se comentaban.

   En diciembre de 1939 y ante la necesidad de normalizar el funcionamiento de las escuelas dedicadas a la formación técnica del personal de la Armada en sus distintas categorías, se creó la Escuela de Transmisiones y Electricidad y se dispuso con carácter transitorio se utilizase la Base Naval de Ríos.
Pasados los años una nueva orden dispuso que los estudios de especialización de oficiales se realizasen en las Escuelas Oficiales del Estado y la formación de marineros especialistas se llevase a cabo a bordo del crucero “ Navarra “ con base en Vigo.
   En 1951, al considerarse suficientemente adelantadas las obras de la instalación de Ríos de la Escuela de Transmisiones y Electricidad de la Armada de Marinería y sus Clases, se decidió cambiar la denominación de Estación Naval de Ríos por la ETEA, dejando de impartirse las clases a bordo del “Crucero Navarra“.
   En 1958 pasaron a realizarse en la ETEA los cursos de especialización de oficiales que hasta entonces se realizaban en la Escuela Naval Militar, desdoblándose la especialidad única de Electricidad en tres: Electricidad, Electrónica y Comunicaciones.

  Años más tarde, se dispuso que se hiciesen en España los cursos de Ingeniería de la Armada en sus ramas de Electricidad y Electrónica que se realizaban en la Universidad de Bélgica y USA. Los cursos comenzaron en la ETEA el 1 de septiembre de 1971 y finalizaron en 1987.
  En 1969 se creó la especialidad de comunicaciones Tácticas para oficiales de Infantería de Marina.
  En 1987 se creó el Centro de Medidas Electromagnéticas CEMEDEN, con sede en la ETEA.
  
  Podemos decir que este momento es la cumbre de este centro de estudios de la Armada, ya que el desmantelamiento de los servicios que prestaba a la Armada la ETEA comenzó a trasladarse en 1989 a Ferrol la especialidad de Electricidad, adscribiéndose a la ETEA la formación de radaristas que hasta entonces se impartía en Cartagena. En 1991, la responsabilidad de la ETEA en la formación de señaleros pasó a Ferrol.


   Como consecuencia de la desaparición de la especialidad de Electricidad, la ETEA pasó a denominarse Escuela de Transmisiones y Electrónica de la Armada, manteniendo su acrónimo.
Durante un curso normal de septiembre a julio, se celebran en la Escuela por término medio treinta cursos de diversa duración, simultaneándose parcialmente muchos de ellos. En los momentos de mayor actividad el centro llegó a tener mil quinientos alumnos.
     El 31 de agosto de 2002, tras 63 años en Vigo, cierra definitivamente sus puertas para trasladarse  a la escuela «Antonio Escaño», en Ferrol.